Ровно пятьдесят лет назад в 1973 году в СССР начались поставки автобусов особо большого класса «Икарус-280» из Венгрии. Говоря высоким слогом, эти сочлененные автобусы почти полвека несли трудовую вахту на маршрутах регулярных перевозок крупных городов нашей страны.
В последний раз автобусы этой серии вышли на маршруты два года назад в Екатеринбурге. Прощание с ними прошло как-то буднично и незаметно. А вот в столице Венгрии - городе Будапеште церемонию прощания с легендарными «Икарусами» широко распиарили, и жители города на Дунае имели возможность и в последний раз прокатиться на этих, ставших уже классическими автобусах, и сфотографироваться с ними. Все-таки у нации должна быть своя легенда, которой и стали автобусы этой знаменитой марки, о чем наш канал сообщал в этом материале.
В принципе, говоря об автобусах особо большого класса, то есть сочлененных моделях длиной 18 метров, нетрудно заметить, что именно такие модели требовались в большом количестве всем большим городам нашей страны. Но вот интересный парадокс. При наличие огромного спроса отечественная автомобильная промышленность не смогла выдать автобус особо большого класса. Максимум на что могли рассчитывать пассажирские перевозки городов – это ежегодный выпуск 10 000 автобусов большого класса ЛИАЗ-677. Причин тут по большому счету две. Первая причина отсутствие мощного дизельного двигателя. Наш канал освещал эту проблему в отечественном автобусостроении.
Вторая причина, скорее, политическая. Более вместительный автобус особо большого класса закрепили в рамках международного социалистического разделения труда за Венгрией. Она с 1962 года разрабатывала предшествующую сочлененную модель «Икарус-180», где, как известно, цифровое обозначение модели обозначало пассажировместимость.
Проблемы с современным дизелем у венгерского автобусостроителя не было. Дело в том, что еще в 50-ые годы автобусы моделей Икарус, такие как междугородный «55-ый Люкс», городской среднего класса «620-ый» оснащались дизелями венгерского производства Csepel/Чепель (Csepel Motorkerékpárgyár) D-613 и D-614 мощностью 125 л.с. или 145 л.с.
Первоначально и на автобус-соло большого класса «Икарус-556» и на сочлененную модель автобуса "Икарус-180" устанавливался шестицилиндровый дизель венгерского производства Csepel D-619 мощностью 180 л. с. Однако, с 1967 года вместо него на автобусы «Икарус-556» и «Икарус-180» стали устанавливать более современные 10-литровые дизели Raba-MAN мощностью в 192 л. с., выпускавшиеся в Венгрии на предприятии Raba (в г.Дьер) по лицензии западногерманского MAN. Обратим внимание на одну особенность – цилиндры двигателя располагались не вертикально, а горизонтально. Это и позволяло расположит агрегат под полом салона. Иными словами, проблемы дизельного двигателя у венгерских машиностроителей не было, в отличие от советских. Что и позволяло создавать современные автобусы с современной для того времени компоновочной схемой.
Привод был на задний мост, а в сочлененном варианте на прицепе — так называемый «ленивец» с односкатными подруливающими колёсами. Среднемоторная компоновка позволяла равномерно распределить нагрузку между осями и сделать пол ровным. Доступ к двигателю и коробке передач — через большие люки на боковинах кузова и в полу пассажирского салона, что, конечно, очень удобно.
Тягач и прицеп соединялись характерным узлом сочленения, напоминающим меха гармони, за который автобус и получил своё прозвище – «гармошка».
Эта компоновочная схема перешла и на автобусы 200-ой серии. Зачем мы так подробно расписываем предшественника «двухсот восьмидесятого»? Да потому что на нем были опробованы основные технические и компоновочные решения. И авторы «180-ой» повторили их на «280-й», напомним, это дизайнер-конструктор Ласло Финта и технический дизайнер Казмер Шмидт.
В начале 70-ых началась эра «двухсотой» серии Икарусов. Фишка 200-й серии — модульная конструкция, при которой можно было менять длину, количество дверей, применять разные двигатели и коробки передач. В результате, как оказалось, у 200-й серии «Икарусов» большое количество модификаций. Но об этом мы узнали уже после того, как СССР рухнул и к нам начали везти б/у Икарусы из Восточной Германии. Необычно было то, что в этих сочлененных автобусах было всего две двери, как и расположение сидений, которых было намного больше, чем в вариантах, поставляемых ранее в СССР.
Можно еще долго перечислять те преимущества и находки венгерских конструкторов этого автобуса, но отметим, что фактически сразу после периода «бархатных» революций в конце 80-ых начала 90-ых выпуск «Икаруса-280» был прекращен и завод стал переходить на новую 400-ую серию.
Однако, в 1996 году из Венгрии пришлось отправить в российский Курган машинокомплекты одной из модификаций автобуса «Икарус-283.10». На кредит Мирового банка эти автобусы были приобретены для Екатеринбурга. Именно в уральской столице они и завершили историю венгерских «гармошек» в России.
Последние "Икарусы" в Екатеринбурге
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
