Если бы все шло по намеченному плану, то российский автопроизводитель АвтоВАЗ со своим брендом Lada сегодня стал бы технологически продвинутым евразийским форпостом франко-японского альянса Renault-Nissan с мощными связями с поставщиками из разных стран. Но, судьба повела автоконцерн по другой дороге. Топ-менеджер отечественной компании Николай Шмелев  раскрыл трудности переходной модели, которую сегодня переживает автогигант. О чем он рассказал, выступая на форуме «Баркемп-2023. Национальная технологическая инициатива 20.35», состоявшейся в Санкт-Петербурге.

Как известно, до 16 мая 2022 года крупнейший российский автопроизводитель развивался в парадигме глобального автомобильного рынка. Крупнейшим владельцем пакета акций был французский автопроизводитель Renault Group. Именно топ-менеджмент глобальной группы выстраивал экономическую, технологическую и организационную «модель» российского автогиганта. У группы в активе уже был положительный опыт реформирования компании из Восточной Европы (речь о румынской Dacia, успехи которой неоспоримы).  

Напомним, что в январе 2021 года была обнародована стратегия Renaulution, то есть намечен комплекс как структурных, так и технологических мероприятий по дальнейшему развитию французской группы. Отдельный раздел стратегического плана был посвящен российскому АвтоВАЗу. Требовались серьезные реформы, поскольку автогигант из Тольятти долгое время развивался автономно, вне глобальных тенденций. Поэтому для российской компании были прописаны особые меры.

Николай Шмелев напомнил, что к 2025 году АвтоВАЗ планировалось сделать подразделением румынской Dacia, чтобы российский автогигант полностью перешёл на выпуск машин на глобальной платформе CMF-B. Кроме того, спикер рассказал, что отечественный автопроизводитель получил от французов лицензию на выпуск трёх моделей на платформе — Logan, Sandero, Duster. 

При этом вместо нынешнего замещения импортных комплектующих отечественными тогдашние боссы планировали постепенное сокращение номенклатуры местных компонентов.

Действительно, французская группа планировала создать бизнес-единицу Dacia-Lada и даже назначила ее руководителем Дени ле Вота, который сегодня руководит румынской Dacia. Эта организационная связка помогла бы АвтоВАЗу быстрее интегрироваться в структуру глобальной группы, внедрять современные разработки автомобилей на новой платформе. Ведь сегодня модельный ряд Lada включает автомобили на совсем разных платформах, причем сильно устаревших. И это идет в разрез с принципом унификации платформ, который в современном мировом автопроме стал общим местом.

Упрек Шмелева, что топ-менеджмент планировал сокращение номенклатуры местных компонентов не вполне заслуженный. Во времена, когда АвтоВАЗ рассматривается как структурная единица Renault Group, закупочная политика подчинена экономике. А практика  закупок крупных партий автокомпонентов у поставщиков несет прямую выгоду концерну, позволяя экономить. Это сегодня, когда АвтоВАЗ в условиях санкций столкнулся с различными трудностями, данный факт оценивается как антинациональная политика прежнего руководства. Тут просто надо понять, что производственная национальная замкнутость ушла в прошлое и реалии глобального автопрома имеют другие принципы и приоритеты. Впрочем, если вспомнить прежнего руководителя АвтоВАЗа Николя Мора, то он обещал 75% локализацию автомобилей Lada, выпускаемых на глобальной платформе CMF-B. Теперь АвтоВАЗ стоит перед трудной задачей, заместить весь импортный компонент данной платформы для автомобиля Lada Iskra.  

Также Николай Шмелев подтвердил, что сборку кроссоверов Renault Duster планировалась перенести из Москвы на тольяттинский конвейер. Этот слух начал циркулировать еще три года назад, и вот нашел подтверждение из уст топ-менеджера. Причина также кроется в экономике – затраты производства в Москве несравненно выше, чем в Тольятти. Кроме того, в Тольятти у АвтоВАЗа много свободных производственных мощностей. Потому закрытие производства в столице положительно сказалось бы на экономике французской группы.   

Впрочем, переход от «глобальной» парадигмы развития АвтоВАЗа в составе французской группы к новой парадигме, которая характеризуется ставкой на «локализационную» модель, порождает огромные трудности и проблемы. Как известно, ставка сделана на платформу Lada B/C (Vesta). Но это тема для отдельного разговора.   

Попав под калечащие санкции, российский автопроизводитель вынужден теперь осваивать новые компетенции. Среди таких остро необходимых предприятию технологий Николай Шмелев назвал наращивание компетенций по чугунному литью, высокопрецизионной металлообработке, твердосплавному инструменту и другим технологиям. Всё это теперь придётся подбирать из ассортимента китайских фирм. (Иными словами разрыва с глобальным автопромом все же избежать полностью не удастся).  

Также Шмелёв пожаловался на низкий уровень компетенций отечественных поставщиков: «Мы не можем сделать элементарную пряжку ремня безопасности. Её надо разработать, надо посчитать, провести испытания, дать одобрение, сделать технологический процесс, причём — на нужном оборудовании».

В итоге, АвтоВАЗ вынужден самостоятельно заниматься разработкой компонентов, а затем искать производство, способное произвести нужные детали. В качестве примера были приведены резинометаллические шарниры: опоры двигателя, сайлентблоки и др.

 Санкции Минфина США, конечно, сильно бьют по российскому предприятию. Трудности возникли с оплатой по валютным контрактам. Вдобавок, ряд зарубежных поставщиков отказались от дальнейшего сотрудничества, опасаясь вторичных санкций со стороны американских властей. В этом случае стоит вспомнить пример Группы ГАЗ, которая попала в санкционный лист Минфина США еще в 2018 году. Трудности преодолимы. 

Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен

 Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте

Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz