Постепенно, шаг за шагом в России начинает воплощаться в жизнь, так называемое «инфраструктурное меню». За этими словами стоят ряд объектов транспортной инфраструктуры, которые в самое ближайшее время будут построены на бюджетные инфраструктурные  кредиты федерального центра (ИБК).

Наш канал уже рассказывал о самых крупных из них. Это несколько новых станций метро в Нижнем Новгороде и Самаре, новые городские легкорельсовые скоростные системы в Челябинске и Красноярске, а также новые трамвайные линии в ряде других крупных городов.

Но если для новых линий метро нет никакой проблемы с подвижным составом. Здесь будут работать уже знакомые многим горожанам метропоезда, то для легкорельсовых скоростных систем (метротрам), часть трассы которых будет проложена под землей, этот вопрос вскоре встанет во весь рост, как и для трамвайных линий.

И вот здесь перед транспортными предприятиями перевозчиков, а также транспортных властей городов встает серьезнейшая проблема. Все дело в том, что и новые метротрамы, и новые трамвайные линии будут строиться там, где нужно осваивать большие пассажиропотоки. То есть нужен подвижной состав с большой вместимостью, чтобы увезти несколько сотен пассажиров за одну поездку.

Будапештские «червяки»

По какой-то причине, Россия дольше других стран не приступала к выпуску многосекционных трамваев, ограничиваясь сцепкой одиночных в так называемые СМЕ (системы многих единиц). Но как свидетельствует мировой опыт, у такого сочлененного подвижного состава перед одиночными вагонами и СМЕ есть неоспоримый ряд преимуществ.

Во-первых, это вместимость. Что позволяет освоить высокий пассажиропоток, в ряде случаев сопоставимый с метрополитеном. А это важно для Красноярска и Челябинска, где новые линии легкорельсового транспорта проложат по коридорам несостоявшегося метро этих городов-миллионников. 

Во-вторых, адаптация к уличному движению. Такой трамвай-«червяк» вписывается в узкие повороты, может работать на тесных улицах старых городов и т.д.

В-третьих, из отдельных секций можно составлять многозвенные трамваи. Чемпионом по такому строительству является Будапешт. В середине 00-ых годов венгерская столица заказала у немецкой корпорации Siemens трамваи длиной 54 метра для работы на городских маршрутах 4 и 6.

На тот момент Siemens Combino Supra (на фото) стал самым длинным трамваем в мире, состоящим из 6 секций. Трамвай был рассчитан на перевозку 350 пассажиров. Не нужно удивляться такой невысокой вместимости. Расчет исходил не из показателя 8 пассажиров на 1 кв.м пола салона, как это было принято в СССР.        

Расчет исходит из показателя 4 пассажира на квадратный метр в час пик. Транспортные власти Будапешта, да и других европейских городов исходят из характеристик комфортности поездки пассажира.  

Таким образом этому трамвайному «червю» по силам освоить пассажиропоток более 10 000 пасс./час в одном направлении. А это уже приближается к метрополитеновским потокам в российских городах-миллионниках, наподобие Челябинска и Красноярска.

Мало того, спустя несколько лет будапештские транспортные власти решили перевести на более современный состав городской маршрут №1. И заказали у испанского производителя CAF девятисекционный трамвай Urbos. Его длина уже составила 56 метров, и он, действительно, до сих пор держит мировой рекорд. Трамвай рассчитан на перевозку 264 стоящих пассажиров и 81 сидячих (суммарно 345 пассажиров). То есть показатели сопоставимы с Siemens Combino Supra.

Российские гармошки

 В нашей стране долго время отечественные производители делали ставку на одиночные вагоны, или как их еще называют «соло». Поэтому даже Москва и Санкт-Петербург вынуждены были закупать такой подвижной состав. Да, один такой вагон берет на борт 150 пассажиров (при расчете 8 пасс/кв.м), но сегодня поездка в стиле «как селедка в бочке» уже станет некомфортной и непрестижной. Поэтому, когда столичные власти решили обновить весь свой трамвайный парк, выбор пал на многосекционный трамвай «Витязь-М» производства и разработки ООО «ПК Транспортные системы».

Москвичи и гости столицы отмечают, что после того, как произошло обновление трамваев, ездить стало свободно. В таком трамвае 3 секции, длина 27,5 м, вместимость по техдокументации 265 пассажиров, из которых 60 размещаются на сидячих местах. У этого же производителя есть и другая версия с грозным названием «Лев», с удлиненной средней секцией, длиной уже 34 м и вместимостью 382 пассажира. (Интересно, по какому показателю заполняемости проводился расчет, если вместимость больше, чем у будапештского 9-секционника?). Такой «Лев» в настоящее время эксплуатируется в городе Пермь.

Казалось бы, и для других городов страны, в том числе попавших в «инфраструктурное меню» с перспективным метротрамом, проблема решается, вот этими «Львами» и «Витязями-М». Но наш канал еще более, чем полгода назад ссылался на интервью руководителя ООО «ПКТС» Феликса Винокура, который называл цифру по локализации этих трамвайных вагонов, а она не такая высокая. Ведь даже линолеум, имеющий противоскользящую крошку, импортируется из Франции. Да вдобавок, у нас кроме компании производителя «ПК ТС» есть и другие.

Теперь к теме многосекционных трамваев обратились и другие производители. Старейший отечественный производитель трамвайных вагонов Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ, корпорация «Роскосмос») перспективного модульного решения с количеством секций от 2 до 9. Сегодня в качестве перспективной разработки предлагается подвижной состав КТМ-71-665 (на фото).

Ныне выпускаемые трамвай этого производителя самые импортозамещенные, как отмечал генеральный директор предприятия Роман Новиков: «Три года назад доля импортных комплектующих у УКВЗ составляла 45%. На сегодняшний день эта цифра сократилась всего до 4%».

Сегодня в Российской Федерации начаты проекты, которые изменят «лицо» городского транспорта. Первый пример такой кардинальной перестройки предъявлен в Таганроге (Ростовская область). В конце сентября в этом приазовском городе состоялся торжественное открытие реконструированной системы, на котором присутствовала Валентина Матвиенко, спикер Совета Федерации.

Сегодня во властных коридорах федеральной исполнительной и законодательной власти обсуждается программа обновления пассажирского транспорта. Сложно сказать, обретет ли она реальные очертания и финансирование. Но если этот процесс стартует, то и подвижной состав для таких проектов современного низкопольного экологичного городского транспорта уже имеется. Согласитесь, весьма большой денежный "пирог" за который стоит побороться производителям транспорта. 

Вдобавок, как стало недавно известно, к процессу модернизации готово подключится и белорусское предприятие BKM Holding, который спроектировал трехсекционный низкопольный трамвай БКМ-856. В Нижнем Новгороде на него сделают ставку в коренной реконструкции трамвайной сети столицы Приволжья. 

Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен

Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте

Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz