В истории пассажирских перевозок Российской Федерации отдельная и очень яркая страница связана с европейскими, в основном немецкими, б/у автобусами. Эти городские автобусы внесли в сознание горожан понятие комфортной поездки, а у водителей и механиков автопарков ключевые слова – надежность, экономичность, удобство рабочего места.
Для того, чтобы ответить на поставленный в заголовке вопрос, надо немного углубиться в историю. После развала СССР в начале 90-ых отечественное автобусостроение погрузилось в кризис, который усугубил пожар на моторном производстве КАМАЗа 1993 года. Это, естественно, отразилось на рынке городских пассажирских перевозок. Местным муниципальным властям, на которых лежала ответственность за работу общественного транспорта, пришлось изыскивать различные способы, чтобы обеспечивать мобильность своих горожан.
Кому-то большую подмогу в это сложное время оказал Европейский банк реконструкции и развития, предоставивший весьма немалые средства на закупку новой автобусной техники. Наш канал рассказывал, как миллионный Омск на эти кредиты закупил чешские автобусы Karosa, а уральская столица Екатеринбург привычные сочлененные автобусы Ikarus-283, прослужившие не одно десятилетие.
Другие менее удачливые города сделали ставку на маршрутки и «пазики». Но самым кардинальным и по сути верным решением оказался ввоз и выход на маршруты регулярных перевозок подержанной европейской техники.
Тогда, в первой половине 90-ых появился сначала тонкий «ручеек» ранее невиданных, даже в чем-то диковинных автобусов европейских марок, едущих от западной границы к Смоленску и далее в сторону Москвы. С каждым годом этот «ручеек» становился все более полноводным. В этом потоке можно было различить немецкие MAN, Mercedes-Benz, голландский VanHool, французский Renault и другие марки.
А в это время через границу с Финляндией в сторону Санкт-Петербурга и далее внутрь страны работал «ручеек» автобусов марок Северной Европы – Volvo, Scania, Ajokki.
В общем, к началу и середине 00-ых во многих крупных городах Российской Федерации, и не столь крупных городах, основу автобусного парка уже составляла б/у европейская техника. Наверняка, самым крупным восточным ее форпостом стал Красноярск. Восточнее их можно было встретить в Иркутской области. Мы специально упомянули эти города, чтобы показать географический ареал распространения по территории РФ.
При этом мало кто обращал внимание, что, например, немецкие автобусы различных марок «как две капли» похожу друг на друга. А вот дело здесь видите ли в чем. После войны, когда в западной части Германии начался процесс восстановления общественного транспорта (он был хорошо развит, в чем могли убедиться наши соотечественники во время просмотра легендарного фильма «17 мгновений весны»). Некто Отто Шольц из Гамбурга приложил руку к тому, чтобы стандартизировать выпускаемые трамвайные вагоны. А вот в уже далекие 60-е годы его рука дотянулась и до автобусов. Тогда в стране хозяйничали четыре марки и выпускали автобусы по своим лекалам - Daimler-Benz, Büssing, Magirus-Deutz и Kässbohrer, им в затылок дышал MAN.
Каждый производитель стремился максимально угодить своему клиенту, предложив ему наиболее совершенную и вместительную модель. Однако разнообразие модельного ряда привело к росту цен на ремонт и обслуживание автобусов, а также к дефициту квалифицированных специалистов по техническому обслуживанию.
В 1960 году транспортная компания Гамбурга (Hamburger Hochbahn) совместно с Отто Шульцем, заручившись поддержкой Ассоциации предприятий общественного транспорта VÖV направила обращение к Международному союзу общественного транспорта (UITP) предложение провести конкурс на создание стандартного городского автобуса, пригодного для крупносерийного производства.
Что из себя должен был представлять такой автобус? Кузов стандартной длины, ширины и высоты, с плоскими гранями бортов и без хромированных холдингов, высокие окна с большим шагом. Такая форма кузова не даёт скапливаться воде в различных местах, приводя к ржавчине и сквозной коррозии. Пониженный уровень пола до 725 мм делает вход и выход быстрым и удобным.
Был объявлен конкурс и его выиграл промышленный дизайнер Герберт Линдингер из Школы дизайна в городе Ульме. Но мало нарисовать картинку, надо чтобы согласно этой схеме освоили производство автопроизводители, которые не сильно горели желанием подстраиваться под общий строй.
В итоге в 1966 году Ассоциация предприятий общественного транспорта VÖV при поддержке Правительства ФРГ создала рабочую группу «Стандартный автобус», в которую вошли Отто Шульц и главы концернов Daimler-Benz и Magirus-Deutz. Рабочая группа приняла основные требования к стандартному городскому автобусу, сформулированные Отто Шульцем.
В конце концов немецкий стандартный типовой городской автобус должен был иметь длину 11 000 мм с колёсной базой 5600 мм, передний свес 2400 мм, а задний 3000 мм. Две двустворчатые автоматические планетарные двери шириной 1250 мм и низким уровнем пола 725 мм с двумя ступеньками по 220 мм каждая на обеих дверях. Мощность двигателя должна составлять не менее 192 л. с. Механические 5- и 6-ступенчатые КП или автоматические трансмиссии Voith, ZF или Renk. Максимальная вместимость автобуса варьировалась от 61 до 78 человек.
И уже в 1967 году стандартные автобусы прошли сертификацию и получили право на серийное производство. Их выпуском занялись фирмы MAN, Magirus-Deutz и Büssing, чуть позже появились стандартные автобусы с трехлучевой звездой Mercedes-Benz. Заказы на них посыпались как из рога изобилия и в короткое время практически все города ФРГ могли похвастать унифицированным парком. Далее, автопроизводители проводили фейслифтинг этих автобусов. Затем появилось второе и третье поколение стандартных «немцев».
Примечательно, что как раз во второй половине 90-ых началась массовая замена поколений, и вывоз в Россию автобусов предыдущего поколения пришелся весьма кстати. В нашей стране они честно работали на маршрутах регулярных перевозок.
Тревожный колокол для б/у европейской техники пробил 10 лет назад. В 2012 году была повышена ставка утилизационного сбора для автобусов. Это сказалось на импорте как новых европейцев, так и подержанных. В сегменте импортированных новых автобусов продажи снизились вдвое, доля этого сегмента на российском рынке автобусов сократилась с 20,5% до 12,3%. Импорт подержанных автобусов сократился в 17 раз (!!!). Доля этого сегмента на автобусном рынке сократилась в тот год с 6,1% до 0,4%. То есть фактически был поставлен шлагбаум на пути этой техники. И их история медленно пошла к закату. Сегодня редко можно увидеть старого "европейца". Но век их закончился, свою страницу в историю городского транспорта России они вписали, передав ее новым российским и белорусским производителям.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
