Любой разговор о фильтрах начинается с рассуждений о свойствах фильтрующего материала, о каком бы фильтре ни зашла речь: топливном, масляном, салонном или же фильтре трансмиссии. В современной индустрии используются различные носители, которые выполняют роль фильтроэлемента, – и это не только фильтровальная бумага, как полагают некоторые. Наибольшее распространение получили фильтрующие материалы, которые изготавливаются на основе целлюлозы и стекла.
Целлюлозные фильтры изготавливаются из волокон различного размера. В верхней части фильтра они слегка распушены, а в нижней части – более плотные. Когда жидкость проходит через такой фильтр, то многие загрязняющие вещества оседают уже на верхней части и не проходят дальше.
Материалы из стекла используются преимущественно для фильтрации в гидравлических системах, поскольку при низком уровне сопротивления потоку жидкости они обладают очень высоким уровнем фильтрации. Это свойство очень востребовано для фильтрации моторного и трасмиссионого масла, а также гидравлической жидкости в спецтехнике, поскольку эти материалы в холодную погоду имеют очень плохую прокачиваемость. Но у стеклоткани есть один недостаток. Поры и размер волокна у неё одинаковый по всей поверхности листа. Поэтому фильтрующий материал является довольно тонким, что сильно снижает его грязеёмкость. Это сильно сокращает срок службы такого фильтра.
Синтетические материалы, конечно, сегодня довольно популярны на рынке. Однако для большинства топливных, масляных и воздушных фильтров целлюлоза остается оптимальным материалом для изготовления фильтроэлемента. Сейчас я объясню, почему.
Рассмотрим процесс фильтрации более подробно. Во время прохождения загрязняющей жидкости (или воздуха) по фильтру загрязняющие материалы прилипают к пушистым волокнам фильтроэлемента и не продвигаются дальше по фильтру. Этот процесс называется адсорбцией. Чем выше этот показатель, тем большее количество загрязняющих частиц оседает в самом верхнем слое фильтра, не доходя до слоя более тонкой очистки. Это защищает фильтр от забивания мелкими частицами. Целлюлозное волокно, как правило, толще синтетического. Это означает, что на прохождение загрязненной жидкости через такой фильтр уходит гораздо больше времени. Фильтруемая жидкость вынуждена огибать волокна, через которые она прокачивается. Однако загрязняющие частицы тяжелей жидкости, и они продолжают по инерции двигаться напрямую, не меняя направления движения (поскольку они тяжелее жидкости) и, естественно, в буквальном смысле забиваются в волокна фильтрующего материала. Этот эффект называется у производителей – бомбардировкой частицами. Как и в ситуации с адсорбцией, чем выше данный эффект у фильтра, тем больше загрязняющих частиц остается на волокнах фильтра, не добираясь до слоя тончайших пор, который находится с сетчатой стороны фильтра.
В синтетических фильтрах оба эффекта фильтрации присутствуют. Однако волокна синтетического фильтра более гладкие, и загрязняющие частицы плохо удерживаются на их поверхности и смываются потоком фильтруемого масла (либо иной жидкости). Именно поэтому в синтетическом материале главным барьером для загрязняющих частиц являются мелкие поры, которые выступают прямым барьером. Поры фильтра настолько мелкие, что грязь не может пройти сквозь них. Она оседает прямо на поверхности. Естественно, как только вся поверхность фильтра забивается этой грязью, фильтр приходит в негодность и нуждается в замене.
Именно поэтому простой бумажный фильтр до сих пор остается наиболее эффективным. Его грязеемкость за счет высокого уровня адсборции и бомбардировки намного выше, чем у фильтра, изготовленного из стекловолокна или синтетического материала.
Смогут ли когда-либо синтетические материалы обладать всеми преимуществами обычной целлюлозы? Это ещё предстоит выяснить. Пока же фильтры, изготовленные на основе этого материала, уступают по своей долговечности конкурентам из бумаги и стекловолокна.
Из всех типов автомобильных фильтров сами автовладельцы лучше всего знакомы с устройством масляного фильтра. Именно ему они уделяют максимум внимания, что, кстати, не совсем правильно. Дело в том, что на износ двигателя намного сильнее влияет загрязнение воздушного фильтра, а не масляного. Но сейчас речь не об этом. Главный вопрос, который задает себе автовладелец, обслуживающий свой автомобиль на независимом автосервисе: «Соответствует ли качество фильтров, которые используют на автосервисе, качеству оригинальных автокомпонентов?». В настоящий момент информация о том, какая компания-производитель фильтров является поставщиком того или иного автомобильного бренда уже не является большим секретом, поэтому, используя продукцию такого поставщика, вы можете быть уверены в его качестве и гарантировать это своим клиентам. Применение неоригинального фильтра вовсе не означает, что автовладелец должен сократить межсервисный пробег. Более того, некоторые фильтры aftermarket сегодня обеспечивают более высокое качество фильтрации, чем оригинальные фильтры.
Отдельного разговора заслуживает фильтрация в автоматических трансмиссиях. Конструкция АКПП с каждым годом усложняется. Времена, когда всеми операциями в АКПП управляла гидравлика, безвозвратно ушли в прошлое. Сегодня за управление трансмиссией отвечает компьютерный блок управления, который подает команды на многочисленные соленоиды и другие электронные компоненты. Изменения технологии производства АКПП привели к изменениям в их обслуживании. С появлением новых АКПП некоторые автопроизводители заявили о том, что их агрегаты являются необслуживаемыми. Другие заявляют о том, что их трансмиссии не нуждаются в каком-либо вмешательстве вплоть до 150 000 километров пробега, после которого они должны проходить плановый ремонт. Впервые такие АКПП появились на рынке в конце 70-х годов. Сегодня они представлены в модельном ряду почти всех автопроизводителей. Однако сам термин «необслуживаемая АКПП» не совсем верный, поскольку в каждой необслуживаемой АКПП есть фильтр, который может быть заменен. Проблема состоит лишь в том, что для замены фильтра в такой коробке потребуется полностью либо частично разобрать агрегат. Есть несколько типов фильтров для «необслуживаемой» автоматической трансмиссии.
Тип первый – АКПП без традиционного поддона. Для замены фильтра такую коробку необходимо снять и разделить на две половины. Как правило, замена фильтра в такой АКПП происходит только в случае ремонта.
Второй тип – в АКПП есть два фильтра. Один – внутренний, который доступен только при частичной разборке АКПП. Другой фильтр (или фильтры) расположен в поддоне АКПП и меняются путем снятия поддона.
Третий тип. Внутренний фильтр размещен внутри агрегата. Внешний фильтр установлен снаружи и доступен для замены без каких-либо дополнительных манипуляций.
Четвертый тип также установлен на поддоне. Однако в отличие от обычного фильтра, который устанавливается в поддоне, при смене этого фильтра может также потребоваться смена корпуса клапана и других деталей. Некоторые неосведомленные мастера при попытке смены такого типа фильтра допускают целый ряд ошибок (неправильная затяжка гаек, неправильная регулировка, внутренние повреждения смежных деталей), что приводит к внезапным поломкам АКПП и капитальному ремонту. Поэтому прежде чем принять решение о смене фильтра АКПП, обязательно обратитесь к инструкции по ремонту автомобиля. Не предпринимайте попыток обслуживания этого узла наобум.
