Несколько лет назад во многих городах Российской Федерации составной частью  пейзажа были подержанные автобусы европейских марок. Но сегодня на городских и пригородных маршрутах остались лишь редкие долгожители. 

Наш канал решил выяснить картину автобусного рынка страны и ответить на вопрос о том, куда же исчезли европейские автобусы. 

В далекие 90-ые годы отечественную отрасль автобусостроения потряс мощнейший кризис. Муниципалитеты российских городов, в один миг оказались неплатежеспособными. Вдобавок, на главном поставщике отечественных моторов для автобусных заводов случилось ЧП - сгорел завод двигателей КАМАЗа. Оснащать автобусы отечественных марок оказалось нечем. Выгорело все производство.
 Из ситуации пытались выпутаться разными способами. Из многочисленных авторемонтных заводов (АРЗ) выросли автобусостроительные производства, которые начали выпуск изрядно устаревших ЛИАЗов. Ряд российских городов попали в программу Мирового банка, на кредиты которого были закуплены в Екатеринбурге сотни автобусов «Икарус-283», снявшие остроту проблемы городских перевозок. В Омске тогда же купили в кредит от этого банка чешские автобусы «Кароса». Богатая Москва на Тушинском машиностроительном заводе организовала сборку венгерских автобусов Икарус 400-й серии. Но это были единичные удачные примеры.

Решить транспортную проблему российских городов помогли подержанные автобусы из Европы. Вмиг на городские маршруты вышли 10-15-20-летие MAN, Volvo, Scania, Ajokki, Van Hool, Mercedes-Benz, Setra и др.

На поверку эта техника оказалась крепкой и надежной. Автобусы отработали еще не одно десятилетие на городских маршрутах. Причем евробусы «покорили» как средние и малые города, так и сыграли свою решающую роль в разрешении транспортных перевозок в крупных городах. Причем географически эту технику можно до сих пор встретить от Красноярска до Смоленска. А автобусные парки таких миллионников, как Пермь, Красноярск, Новосибирск и ряд других длительное время состояли из б/у евробусов. Фактически европейская техника вытащила процесс городских перевозок из комы, в которой они могли бы оказаться в тот кризисный период.

.

Особенно нашим перевозчикам по душе пришлись б/у немецкая техника – Mercedes-Benz O305 и MAN SL200. Они во многом были унифицированы и вот как оказалось почему. Немецкая ассоциация общественного транспорта (ФРГ), когда западногерманским бундестагом в далеком 1966 году принимался федеральный закон о транспорте, выдвинула инициативу по проектированию и созданию унифицированного городского автобуса. Поскольку унификация помогала предприятиям разных земель и округов удобством ремонта и технического обслуживания. Сам проект получил название Standard-Linienbus-I («стандартный городской автобус первого поколения»). В результате был спроектирован автобус с регламентированными параметрами: длина 11 м, колесная база 5,6 м, высота пола 725 мм. Были предусмотрены две двухсекционные двери шириной 1250 мм с пневмоприводом. Унифицировали и рабочее место водителя, а также размеры окон, схему расположения кресел (2+2 для пригородного и 2+1 для городского). Но вот выбор силового агрегата и коробки передач оставался за производителем. Также за производителем оставлен выбор передней маски, но оговаривалось, что лобовое должно было быть раздельным. Именно такие автобусы пришлись по душе нашим водителям и оставили добрую славу о себе у пассажиров..

Позднее, в тучные годы некоторые муниципалитеты попытались покупать новые импортные автобусы из Европы. Сегодня даже во Владивостоке на городской маршрутной сети можно встретить новенькие низкопольные MAN Lion. Также появилось много европейцев на междугородных маршрутах. И это был прекрасный выбор, поскольку такие машины были надежными, неприхотливыми для эксплуатирующих предприятий, а для пассажиров комфортабельными. Все бы хорошо, но тут опять вмешалась политика. И картина рынка сильно изменилась.

Что же касается европейских б/у автобусов, то время делает свое дело. Они постепенно уходят в историю. Сегодня их не так много на улицах наших городов. Эпоха евробусов уходит. Ей на смену пришла другая эпоха, другие автобусы, о чем мы расскажем.

Приоритет своим  

Отечественные производители автобусов до сих пор находятся в особом режиме работы. Дело в том, что после крымских событий и введения западными странами экономических санкций, ответ российских властей оказался неожиданным. Была сформулирована ставка на импортозамещение. А уже 14 июля 2014 года на свет появилось Постановление Правительства РФ №656 об установлении запрета на допуск отдельных видов товаров машиностроения, происходящих из иностранных государств, для целей осуществления закупок для обеспечения государственных и муниципальных нужд. В этом документе  под запрет ввоза в страну попал подвижной состав городского пассажирского транспорта - трамваи, троллейбусы и автобусы. Это стало для рынка пассажирской техники моментом истины. Правительственное Постановление остановило набиравший силу поток зарубежной пассажирской техники, но не всей. Как мы помним, в Москве появились польские трамваи «Песа» и французские «Альстом». А в автобусных парках муниципальных и частных перевозчиков с каждым годом росло число автобусов из КНР и Европы. Однако после 2014 года эта «импортная волна» была укрощена. Но не вся. И статистика, предоставленная нам АСМ-холдингом, свидетельствует об этом.

ТОП-25 новых автобусов в РФ в 2019 году

По данным АСМ-холдинга

Новые старые пазики

Глядя на статистику всегда задаешься одним и тем же вопросом. Почему из года в год автобусы малого класса марки ПАЗ занимают в РФ самые высокие позиции по продажам среди всех типов автобусной техники? Вот уже более четверти века российский пьедестал принадлежит допотопному ПАЗ-3205. Автобусу, созданному еще во времена СССР, на агрегатах грузовичка ГАЗ-53, давно пора в историю. Ан нет, он обрел статус долгожителя. Его стихия – пригородное сообщение, маршруты в сельской местности и, как не прискорбно, внутригородские маршруты с невысоким пассажиропотоком. Сегодня сложно спрогнозировать, когда эту модель свергнут с лидерского места и уберут из модельной гаммы Павловского автобусного завода . Специфика нашей страны не поддается какому-либо прогнозированию. Правда, «на пятки» ему наступает более современная модель ПАЗ-3204 Vektor.

Полу- и низкопольники наступают

В сегменте городских пассажирских автобусов лидерство удерживает НефАЗ-5299. Самое интересное, под этим обозначением скрывается сразу несколько моделей автобусов для городских перевозок: полностью низкопольных, полунизкопольных и высокопольных моделей. Но сегодня предложение НефАЗа свелось к двум вариантам компоновки – с низким уровнем пола и полунизкопольникам. Причем полностью низкопольная модель претерпела можернизацию и получила новый, оригинальный кузов. Пока его покупателями являются муниципальные власти. А вот в полунизкопольной модели заинтересованы, прежде всего, частные перевозчики. Тем не менее, НефАЗ стал лидером городских автобусов страны. Примечательно, что следуя в русле камазовского мейнстрима, городские автобусы НефАЗ стали оснащаться моторами партнеров камского автогиганта. Речь идет о дизельных моторах Cummins ISB6.7.

На втором месте в сегменте городских автобусов низкопольная модель ЛИАЗ-5292. В прошлом году произошел перелом в закупках этой модели. Ранее основным покупателем модели были московские власти. Сегодня поставки диверсифицированы, «девяносто второй» стремительно расширяет географию. Покупателями являются многие областные центры, такие как Тюмень, Нижний Новгород и др.

Впрочем, у подмосковного предприятия из Ликино-Дулево на сегодня самой низкоценовой городской моделью стал полунизкопольный ЛИАЗ-5293. Его целевая аудитория – небогатые предприятия частных перевозчиков. Модель немного осовременили, надели новую переднюю маску. Но пока продажи полунизкопольного ЛИАЗ-5292 неважнецкие. Модель занимает 22 место в общем зачете, а объем реализации не превзошел одну сотню штук.

Отрадно отметить, что ЛИАЗ, считай, единственный в стране автобусостроитель, который показал хорошие продажи сочлененника. Автобус ЛИАЗ-6213 «с гармошкой» был построен в рамках столичного заказа.

У белорусского производителя МАЗ в Российской Федерации дела идут неважнецки. Впервые лучше продается автобус среднего класса МАЗ-206. Хотя в годовых отчетах в прошлые годы лидировали городские автобусы большой вместимости (МАЗ-103 и МАЗ-203). И вот мы подошли к самому интересному.

Китайский «реванш»

На соседнем рынке грузовых коммерческих автомобилей, как не странно, растут продажи грузовиков и самосвалов, произведенных в КНР. Что вполне логично - денег у покупателей становится меньше... На рынке пассажирской техники ситуация с автобусами из Поднебесной несколько иная.  

Дело в том, что отечественные автопроизводители сознательно или, скорее всего, бессознательно, «прохлопали» сегмент автобусов туристического класса.

Модели автобусов туристического класса в линейках отечественных автозаводов имеются. У Ликинского завода - это модель «Круиз» на шасси Scania. Также ЛИАЗ-5256 туристического класса. У НефАЗ также есть модель 5299. И у волгоградского «Волгобаса» есть аналогичная модель «52701». У белорусского МАЗ также есть модель МАЗ-251.

Впрочем, по каким-то причинам наши междугородние перевозчики предпочитают делать ставку на китайскую пассажирскую технику.     

Самый главный китайский автобус туристического класса Yutong 6119. Внимание! Седьмое место в рейтинге пассажирской техники Российской Федерации. С более чем двукратным отрывом от него другая китайская модель – Higer KLQ. Далее по списку – Zhongtong LCK, Yutong 6899, Kinglong XMQ и т.д.

Китайские автобусы нашли свободную нишу на авторынке России и неплохо себя тут чувствуют. Почему эту нишу до сих пор не заняли отечественные автобусостроители? Загадка. Как видим, европейских моделей в рейтинге автобусного рынка РФ нет. Девальвация валюты сделала свое дело.   

Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Яндекс.Дзен