Удивительно, но емкость авторынка России и Турции по итогам прошлого года сравнялись. Хотя, как известно, у турок высокая инфляция и экономические трудности, высокие по-европейски цены на новые автомобили. В РФ тоже не все гладко, но факты упрямая вещь. В прошлом году по данным комитета автопроизводителей АЕБ в РФ было продано 1 млн 127 тыс. легковых и легких коммерческих автомобилей.
В свою очередь в Турции, как сообщила национальная Ассоциация автомобильных дистрибьюторов ODMD, по итогу 2023 года было продано 1 млн 232 тыс. новых легковых и легких коммерческих автомобилей, рост +57,4%, в сравнении с 2022-м.
То есть российский авторынок уже второй год подряд обосновался в группе таких «великих автомобильных держав» как Турция, Иран, Таиланд, Индонезия, Малайзия и др. Но это тема отдельного разговора. Заметим, что в группе этих стран нам предстоит пробыть еще несколько лет. Прогнозы на текущий и следующий за ним год осторожны. Например, в Российской ассоциации автодилеров полагают, что в текущем году продажи новых автомобилей составят 1,1-1,3 млн единиц.
Но сегодня речь пойдет о несколько ином. Мы не зря сравнили авторынки РФ и Турции. Потому что в основе современной автоиндустрии двух стран стоял итальянский концерн FIAT. Но несмотря на общий корень развитие изначально пошло несколько разными путями. Поясним.
Сегодня Турция одно из незакрытых для российских туристов направлений. Немногие из отдыхающих на морских курортах нашего южного соседа с удивлением обнаруживают, что на улицах и дорогах этой страны встречаются автомобили, очень похожие на отечественную «копейку». Это, естественно, не наш ВАЗ-2101, и даже не FIAT-124, а турецкий автомобиль Tofas.
Примерно год назад наш канал рассказывал, как был заключен контракт между советским министерством автомобильной промышленности и итальянским автопроизводителем FIAT. Эта сделка стала «контрактом века». Итальянский автопроизводитель помог построить гигантский завод в Тольятти производственной мощностью 660 тысяч автомобилей в год.
В тоже самое время итальянцы продали лицензии автомобиля FIAT-124 не только СССР, но и испанскому SEAT, южнокорейскому KIA, в Индии этот автомобиль выпускался как Premier 118NE, также методом отверточной сборки эту модель выпускали в Болгарии, Польше, Югославии.
Как же этот автомобиль оказался в Турции? В 1968 году, когда в СССР вовсю шло сооружение волжского автогиганта, был подписан по меркам весьма скромный контракт с турецким партнером. Правда, если первые «Жигули» сошли с конвейера в 1970 году, то первые турецкие Tofas Murat 124 годом позже. Но обратите внимание. Мощности завода Tofas были по сравнению с советским автогигантом практически мизерными – всего на 20 тысяч автомобилей в год, разница была 33-кратной!
В СССР итальянцы вели дела с государством. А в середине 60-ых годов обнаружилась такая проблема. Доходы населения выросли, а вот предложения товаров было ограниченным. Потому возведение гигантского автозавода решало задачу как изъятия денег у населения, так и насыщение рынка, если таковым его можно было назвать в СССР.
А в капиталистической Турции экономика базировалась на частной собственности. Местный олигарх Вехби Коч стал партнером FIAT. Поэтому турецкая компания Koc Holding и создавала небольшие производственные мощности.
И еще один момент. Итальянский FIAT-124 адаптировали под советские условия эксплуатации. Итальянская модель проделала большой путь доработок и улучшений. При внешнем сходстве ВАЗ-2101 получили множество грамотных и продуманных изменений, позволивших тольяттинским машинам в течение нескольких десятилетий стоять на конвейере и быть мечтой советских граждан.
В свою очередь турецкий автомобиль Tofas Murat 124 был практически точной копией своего итальянского прародителя FIAT-124. Для того, чтобы внести качественные изменения в оригинал, требовались колоссальные затраты. То, что мог себе позволить СССР и его институт НАМИ, туркам было не по силам. Вот таким путем «импортозамещения» шли две страны.
Добавим, еще пару моментов. Эти две страны возвели шлагбаум в виде запретительных пошлин. Напомним, что в СССР была монополия министерства внешней торговли, потому барьеры для иномарок были фактически непреодолимыми. Наш канал рассказывал о том, как относились к иномаркам наши граждане.
И еще один момент. СССР во главу угла ставил, как сейчас сказали бы технологический и производственный суверенитет. За несколько лет ВАЗ-2101 «Жигули», были полностью локализованы. Вокруг Тольятти был создан автокластер поставщиков на конвейер Волжского автогиганта. Заводы были построены не только в Куйбышевской, но и в Ульяновской, Саратовской областях, на территории автономных республик Татарии и Башкирии. И не только. Небольшое количество деталей и компонентов поставлялись на конвейер из социалистических государств.
В свою очередь, Турция выполняла первый пятилетний план (1963-1967 гг), индустриальная база тут только создавалась. Первоначально турецкими в автомобиле Tofas Murat-124 были сталь, и некоторые простые компоненты. Локализация автомобиля была 20%. Но в течение двух десятилетий начала бурно развиваться автокомпонентная отрасль и уже к 80-ым автомобили Tofas на 75% состояли из деталей и узлов своей компонентной базы.
Процесс локализации шел эволюционно и благодаря запущенному в те годы механизму сегодня в Турции работают более 480 поставщиков первого уровня (то есть на конвейер). Многие из них теперь известны и в нашей стране.
Но вернемся к 124-й модели. Как и «Жигули» у нас, так и в небогатой Турции, этот автомобиль был мечтой многих и символом благополучия. Но если в СССР до конца его дней вазовская классика была в дефиците, а по-иному и не могло быть в социалистической дефицитной экономике. Напротив, турецких Tofas-FIAT-124 собрали всего 135 тысяч единиц. А в нашей стране пик выпуска модели ВАЗ-2101 пришелся на 1973 год, когда было собрано 379 007 штук. Всего же всех модификаций заднеприводной вазовской классики (семейство ВАЗ-2101/2107) было произведено порядка 4 млн 846 тыс. автомобилей.
Наверняка, то что «сто двадцать четвертая» была растиражирована в небольших объемах имеет свое положительное значение. Он не задержался на конвейере на десятилетия. Больший вклад в развитии автопрома Турции внес другой итальянский автомобиль FIAT-131. Турецкий автопроизводитель Tofas начал его выпускать в 1977 году также практически в аутентичном виде. Выпуск завершили в 2001 году. Местное название «сто тридцать первого» Sahin («сокол»), а его модернизированной версии - Dogan. За этот период было произведено 1 млн 236 тысяч седанов и универсалов на основе FIAT-131.
С итальянским FIAT все отношения АвтоВАЗа прекратились давно. Переднеприводное семейство ВАЗ-2108/2109 создавалось и конструировалось уже с участием западногерманских специалистов. А в нулевые годы у российского олигарха Вадима Швецова возникла идея построить новый автозавод в РФ производственной мощностью 500 000 автомобилей FIAT в год.
В тоже самое время вместе с FIAT в Турцию зашел и французский автопроизводитель Renault. Эти две европейские автомобильные компании и сделали страну крупнейшим автопроизводителем в Малой Азии и на Ближнем Востоке. Турция важнейший партнер и рынок сбыта как итальянского FIAT, так и французского Renault.
Производственные мощности завода Tofas выросли за это время до 400 000 автомобилей в год. Не отстает и совместное предприятие Oyak-Renault чьи мощности рассчитаны на выпуск 390 000 авто в год.
И в заключении, вот как выглядит ТОП-3 турецкого авторынка в прошлом 2023 году. Мы уже упоминали, что по емкости турецкий рынок даже немного обошел российский. В тройку лидеров рынка Турции входят FIAT (193,6 тыс. авто), Renault (135,6 тыс. авто) и Ford (88,7 тыс.), которые локализовали свое производство и используют Турцию как плацдарм для экспорта на рынки стран Старого света и Ближнего Востока.
А в тройке модельных лидеров турецкого рынка - FIAT Egea Sedan (80,7 тыс.), Renault Clio (58,6 тыс.) и FIAT Egea Cross (41 тыс.).
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
