Каждый крупный город в ХХI веке должен предоставить комфортные условия передвижения для своих жителей. Но, как оказывается, в реальности построить такую городскую транспортную систему достаточно сложно. До сих пор в нашей стране в крупных городах не построены такие системы, где было бы в часы пик – утренний и вечерний, комфортно без пробок и давки добираться до мест приложения труда.

В идеале поездки в комфортном городском общественном транспорте должны конкурировать с легковым автомобилем по многим критериям. Пока же такими характеристиками обладает только метрополитен, который отличается регулярностью, не застревает в пробках, характеризуется микроклиматическим комфортом и, в целом, обладает достаточно комфортными условиями для перевозки горожан. В головах соотечественников сложился именно такой образ идеального пассажирского общественного транспорта.

Весьма интересным, но достаточно спорным анализом о роли метрополитенов в российских городах-миллионниках поделился член Российской академии транспорта Александр Морозов. Он своеобразно подошел к изучению данного вопроса. Наш канал решил ознакомить своих читателей с выводами, поскольку счел их достаточно интересными и дискуссионными.

Сегодня уже общим местом стало такое утверждение, что за исключением Москвы и Санкт-Петербурга построенные и эксплуатируемые метрополитены в российских городах-миллионниках малоэффективны. В них не стоило вкладывать сумасшедшие средства.

В качестве доказательства этой идеи Александр Морозов приводит пример Самары. В рабочий день метро этого города на Волге перевозит 33,5 тыс.пассажиров. Таким образом, только 1,5% от всех жителей этого города-миллионника имеют доступ к транспорту повышенного качества.

В ценах 2023 года сооружение действующей первой линии метро обошлось в 120 млрд руб. То есть на 1,5% жителей мегаполиса затраты составили примерно по 7,5 млн рублей, что сопоставимо с ценой хорошей квартиры. Такие расходы являются недостижимыми по уровню бюджетной обеспеченности ни в одном российском, да и в большинстве других городов мира.

Для остальных 98,5% жителей Самары, не использующих подземку в своих внутригородских перемещениях, нет никаких преимуществ. Треть из них, как известно, используют старые чехословацкие трамваи для поездок, построенных еще в прошлую социалистическую эпоху, а также не самые комфортные автобусы и троллейбусы, весьма и весьма износившиеся.

Далее, рассуждая о проблеме внутригородского транспорта нужно сделать оговорку. Дело в том, что в Самаре самая неэффективная метросистема среди всех городов-миллионников РФ. Причина в том, что первая и единственная линия заходит на территорию обширной промышленной зоны города Безымянка. И если во времена СССР такая трассировка была оправданной: к проходным крупных предприятий метро подвозило огромное число трудящихся заводов, то после распада СССР, в этом отпала необходимость. Пассажиропоток быстро «обмелел», а метрополитен стал «воздуховозом».

При сегодняшнем тарифе в 35 рублей за поездку самарский метрополитен для покрытия убытков требуется субсидия из городского бюджета в размере 600 млн рублей в год. Отсюда получается такая арифметика. Себестоимость поездки составляет 85 руб., при этом 35 руб. оплачивает пассажир, а 50 руб. городской бюджет. А поскольку по статье транспорт в городском бюджете записана строка в 1 млрд 737 млн руб., получается, что метрополитен «съедает» треть транспортного бюджета. Это неэффективное использование бюджетных средств.

Александр Морозов констатирует, что и в других российских городах-миллионниках аналогичная картина. В Нижнем Новгороде метрополитен обслуживает 4% населения, в Казани – 4,5%, в этих городах также нужны субсидии из бюджета для покрытия убытков. На этом фоне несколько выделяется Новосибирск, метрополитен которого работает «в ноль» и не генерирует убытки, подхватывая 15% городского пассажиропотока.

Далее эксперт в своих рассуждения заходит на такую интересную "поляну", и делает очень неоднозначный вывод. Если подходить с позиций справедливости и равного доступа к комфортному транспорту для всего городского населения, то во всех городах можно было бы функцию перевозок, ныне выполняемыми подземкой, переложить на трамвай.

В интересах большинства горожан средства на строительство метро можно было бы потратить на сооружение трамвайных линий. Эксперт оценивает суммы, потраченные на метростроение в миллионниках, идентичными на создание трамвайных систем протяженностью до 200 км в каждом. Это, по его мнению, охватило бы комфортным транспортным обслуживанием намного большие городские территории, в сравнении с теми, которые обслуживает метро этих городов. И, соответственно, раз и навсегда решило бы проблему комфортного перемещения горожан в мегаполисах.

И вот здесь мы попробуем возразить транспортному эксперту. Он применяет в этом анализе механистический подход. К идее "метро vs трамвай" нужно подходить избирательно и осторожно. Тут не приемлем подход, если 15 километров метро поменять на 200 км трамвая, то городская транспортная система система станет комфортной для поездок всех горожан. Объясняем почему.

Во-первых, как говорят, зубную пасту в выдавленный тюбик обратно не впихнуть. В далекие 70-80-ые годы прошлого века руководители областных органов власти всеми силами стремились заполучить в свою областную или республиканскую столицу именно метрополитен. Существовало негласное правило - город-миллионник должен иметь подземку.

Наш канал рассказывал об одной такой попытке города-миллионника в Сибири стать метрогородом. Поскольку метро давало городу другой, более высокий статус. Кроме того, на территорию обрушивался "дождь" ресурсов союзного бюджета. И за это боролись руководители обкомов, крайкомов и прочих облисполкомов. А вот задача комфортного перемещения горожан была побочной и только декларируемой.

Во-вторых, решение о том, получит ли город-миллионник метростройку решалось на самом верху, и институционально оформлялось Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Для этого нужно было потратить много усилий и заручиться сильными лоббистами в Политбюро ЦК КПСС.

В-третьих, в глазах широкой общественности и власти отечественный трамвай в 70-80-ые годы прошлого века сильно проигрывал метрополитену. Если в городах Европы уже в те годы началась проводиться политика создания современных трамвайных систем, то в нашей стране отношение к этому виду транспорта изменилось лишь во второе десятилетие текущего века, когда туристический поток в страны Европы стал массовым, и руководители разных уровней, и простые граждане увидели преимущества этого вида пассажирского транспорта