Авторизация
+79139857900

RAF-2018: курсом на локальные автокомпоненты

29 апреля 2018 в 09:37

Российский Автомобильный Форум (RAF) относится к самым авторитетным мероприятиям автомобильной индустрии и автомобильного бизнеса нашей страны. В Москве в 21 раз на площадке Adam Smith Conferens собрались чиновники профильных ведомств, топ-менеджеры ведущих автопроизводителей и производителей автокомпонентов, отраслевые аналитики и эксперты, другие участники авторынка. Наш корреспондент выслушал доклады спикеров и принял участие в развернувшихся затем дискуссиях. Вывод таков: без ускоренного и существенного развития производства автокомпонентов не будет поступательного движения вперед всей автомобильной отрасли и автобизнеса страны  

 Untitlxbded-1

План Volkswagen по локализации высокотехнологичных компонентов.

 

Российский Автомобильный Форум (RAF) относится к самым авторитетным мероприятиям автомобильной индустрии и автомобильного бизнеса нашей страны. В Москве в 21 раз на площадке Adam Smith Conferens собрались чиновники профильных ведомств, топ-менеджеры ведущих автопроизводителей и производителей автокомпонентов, отраслевые аналитики и эксперты, другие участники авторынка. Наш корреспондент выслушал доклады спикеров и принял участие в развернувшихся затем дискуссиях. Вывод таков: без ускоренного и существенного развития производства автокомпонентов не будет поступательного движения вперед всей автомобильной отрасли и автобизнеса страны  

 DSC_4489

Сегодня автомобильная отрасль и автомобильный бизнес Российской Федерации вновь находятся в переломной точке. Казалось бы, кризис позади и процессы восстановления рынка вселяют оптимизм. Но этот позитивный настрой не отодвинул на задний план остроту накопившихся и нерешенных проблем в отрасли. Во многих выступлениях и последовавших затем дискуссиях было высказано много разных точек зрения о том, в каких направлениях должна развиваться отрасль, как решать данные проблемы, как преодолевать трудности развития. Тем более, что RAF-2018 состоялся в преддверии принятия очередной  Стратегии развития автопрома РФ до 2025 года.

Денис Пак, директор Департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, подробно остановился на основных положениях новой, Стратегии и указал на поставленные в документе основные цели. Это, в том числе, включение отечественных производителей в глобальные цепочки поставок, получение новых производственных компетенций в технологиях с высокой добавленной стоимостью, увеличение глубины переработки российского сырья, а также экспорт инжиниринговых услуг. И как итог - повышение производительности труда и развитие человеческого капитала. Без целенаправленной работы по увеличению локализации выпуска автокомпонентов данные задачи не будут решены.

Глубина локализации 

Выступающие на форуме представители отечественных и зарубежных автопроизводителей сконцентрировали внимание на проблемах локализации и трудностях поиска местных поставщиков автокомпонентов. Эта тема уже много лет не уходит из повестки. И теперь она приобрела новое качество, поскольку вскоре закончится срок действия подписанных соглашений о промсборке. 

Генеральный директор «Хендэ мотор мануфактуринг рус» Ентэк Ли (Youngtack Lee) отметил факторы успешности корейского предприятия на российском автомобильном рынке. Напомним, что сборочный завод корейского концерна — единственный в России, работающий на полную производственную мощность. В программе завода, расположенного в Санкт-Петербурге, бестселлеры российского рынка - KIA Rio, Hyundai Solaris и Hyundai Creta.

Ентэк Ли заявил о том, что предприятие заинтересовано в поиске новых партнеров и назвал критерии выбора потенциальных поставщиков: международная сертификация производства, своевременность поставок, приемлемая цена и качество автокомпонентов. Также он рассказал о причинах популярности бестселлеров корейского автопроизводителя. Затем из уст спикера прозвучала сенсация. В течение трех лет в Санкт-Петербурге будет построен завод двигателей производственной мощностью 150 тыс. моторов в год. Мощность завода «Хендэ мотор мануфактуринг рус» – более 200 000 автомобилей в год. У нового завода двигателей будет меньшая мощность, потому что на его площадях будет освоен выпуск только одного типа бензинового двигателя Hyundai объемом 1,6 л, которые сегодня импортируются из Китая и которыми оснащаются все локализованные модели.

 

Rep_4_9a_Derivate_layout_new

 

Ентэк Ли высказал мнение, что двигатели нового предприятия будут выпускать с использованием большого числа местных комплектующих. Для реализации данного проекта будет подписано Специальный Инвестиционный Контракт (СПИК) с Министерством промышленности и торговли РФ, с которым сегодня ведутся переговоры. Корейские партнеры надеются на поддержку проекта как на федеральном, так и региональном уровне. Топ-менеджер рассказал о комплексной поддержке со стороны корейского автопроизводителя всех поставщиков автокомпонентов — как нынешних, так и потенциальных.

Немецкий автопроизводитель Volkswagen, выполняя соглашение о промсборке, несколько лет назад построил завод по производству двигателей в Калуге с аналогичной производственной мощностью — 150 тыс. моторов в год. Патрик Хуземанн, директор по закупкам Volkswagen Group Rus, отметил, что перед автопроизводителем в России стоят сложные задачи по увеличению локализации выпускаемых на предприятии концерна автомобилей. Сегодня в РФ уже сформирован пул из более чем 60 поставщиков автокомпонентов на конвейер сборочных площадок Volkswagen. Тем не менее, немецкий автоконцерн ставит амбициозную задачу по существенному увеличению рыночной доли и присутствия в важнейших сегментах российского автомобильного рынка. Для этого ему нужно углублять локализацию и снижать зависимость от импорта компонентов, развивая кооперацию с местными поставщиками — как образно высказался Патрик Хуземанн, повышать «рублевую локализацию». Причем упор в проведении данной политики будет сделан на высокотехнологичных группах локализованной продукции, таких как поставки на конвейер сцеплений, радиаторов, систем подвески, рулевых колонок, климатических систем, стартеров и др.  Немецкие партнеры считают, что для проведения данной производственной политики необходимы меры государственной поддержки автопроизводителей.

Маркус Озегович, генеральный директор Volkswagen Group Rus, представляя аудитории доклад, очертил контуры промышленной политики, которую хотели бы видеть зарубежные автопроивзодители в РФ. Она должна быть простой и равной для всех участников, должны быть раскрыты меры поддержки автопроизводителей в случае дальнейшей локализации, стимулироваться экспорт и др.

Главный рефрен о том, что более глубокая локализация позволяет укрепить позиции на отечественном автомобильном рынке, прозвучал и в выступлении Александра Смолянкина, руководителя департамента закупок ПСМА рус (Peugeot-Citroen-Mitsubishi). Новая бизнес-модель работы на российском рынке совместного предприятия ПСМА из Калуги включает не только повышение уровня локализации выпускаемых автомобилей, но и экспортную стратегию. Главные направления модельной и производственной политики французского автоконцерна на пространстве Евразии заключаются в изменении рыночной стратегии. Новый приоритет французского автопроизводителя PSA (Peugeot-Citroen) – освоение растущих сегментов рынка легких коммерческих автомобилей и кроссоверов. Для достижения этих целей планируется обновить представленную модельную линейку автомобилей и начать продажи в РФ и странах СНГ новых кроссоверов – Peugeot-5008, Citroen C3 Aircross, DS7 Crossback. А также начать выпуск коммерческой техники – среднеразмерных LCV (Peugeot Expert/Citroen Jumpy) в России, и других моделей класса LCV — в Узбекистане. На первом этапе планируется 40%-й уровень локализации с дальнейшим повышением до 60%. В перспективных планах французского автопроизводителя - строительство завода двигателей в Российской Федерации. Если проект будет реализован, то на территории РФ появится первый завод зарубежного автопроизводителя по выпуску легких дизельных двигателей.

 

DSC_4778

 

Сложности локализации автокомпонентов 

Сегодня в России уже освоен выпуск зарубежных моделей средних и тяжелых дизельных двигателей. ЗАО «Камминз Кама» (Набережные Челны) - это совместное предприятие по производству средних дизелей Cummins серии В, объемом 4,5-6,7 л (140-300 л.с.), а с недавних пор в модельной линейке предприятия появились тяжелые дизели серии L 8,9 л (300-400 л.с.). Стратегия предприятия, имеющего мощности по выпуску 35 тыс. дизелей в год, заключается в повышении доли локальных компонентов. Как отметил Максим Кузьмин, начальник отдела развития поставщиков ЗАО «Камминз Кама», предприятие проводит кропотливую работу по выбору поставщиков и одобрения продукции для поставки на конвейер. Он отметил основные сложности работы с отечественными производителями, среди которых назвал слабую технологическую базу российских поставщиков, недостаточную квалификацию персонала и завышенные цены, а также длительные сроки подготовки производства и большие затраты на освоение и одобрение автокомпонентов. ЗАО «Камминз Кама» разработало и предъявляет стандартные требования к поставщикам автокомпонентов. Поставлены такие критерии и характеристики как опыт конвейерных поставок и безопасная рабочая среда, стремление к постоянному улучшению качества продукции, конкурентные цены и прозрачное ценообразование, строгое соблюдение графика поставок и знание основных методик автопрома (APOP, PPAP, SPS и др.), а также лояльность и гибкость. Процесс выбора поставщика и одобрения компонента стандартизирован и проходит 8 этапов: от запроса на коммерческое предложение до начала серийных поставок. Сегодня выпускаемые дизельные двигатели серии В локализованы на 60%.

На трудностях построения технологических цепочек и развития локального производства автокомпонентов на территории Российской Федерации в своем докладе остановился Андрей Дмитриев, директор отдела закупок «Магна Автомотив рус». Он отметил, что у автопроизводителей отсутствует «стандартный» подход. Они предъявляют к поставщикам различные требования. Другой особенностью российского рынка автокомпонентов является малые объемы закупок. Нестабильное качество местных материалов, а также высокие расходы и высокие цены становятся серьезным фактором поступательного развития отрасли в целом.   

 

DSC_5196

 

Три преграды для автокомпонентов 

На трех глобальных проблемах, существенно замедляющих процесс развития производства автокомпонентов в РФ, остановился Павел Голубев, руководитель отдела локализации и развития поставщиков Форесия Россия (Fauresia). С точки зрения одного из ведущих глобальных поставщиков, который специализируется на производстве и разработках деталей автомобильных интерьеров салона, водительских и пассажирских сидений, экологических системах и других решениях, в России процесс локального выпуска продукции для автопрома сталкивается с тремя серьезными препятствиями: наличие и качество исходного сырья и полуфабрикатов для изготовления узлов и деталей, проведение валидационных тестов и наличие специальных лабораторий, а также трудности производства оснасток и оборудования в РФ. Павел Голубев отметил, что компания усиленно работает над данными вопросами и достигла в выпуске ряда автокомпонентов высокой степени использования местного сырья и материалов. Впрочем, многие позиции приходится импортировать.

Павел Голубев привел пример, когда российский металлургический гигант «Мечел» изготовил несколько образцов автомобильной нержавеющей стали, но качество данной продукции оставляло желать лучшего, и дальнейшая работа в этом направлении металлургами прекращена, хотя, по прогнозам, потребность в этом конструкционном материале в автопроме будет только возрастать. Еще один вопрос, который поднял Голубев - организация производства различных видов сырья. Например, для производства ПУ требуется два основных компонента: полиол и изоционат. Полиол выпускает   «Нижнекамскнефтехим», а вот локальных производителей изоционатов в России нет. Поставку в РФ важнейшего сырья сегодня осуществляют химические концерны BASF, Huntsman, Dow и др.

Еще одно препятствие, которое существенно осложняет развитие производства автокомпонентов в России, – отсутствие отечественной базы по проведению валидационных тестов и специализированных лабораторий. Для каждого нового компонента, для каждого изменения дизайна необходимы валидационные тесты. Сегодня в России нет профессиональной лаборатории, имеющей международные сертификаты на все виды тестирования. В результате производитель несет большие потери, отвлекая ресурсы на проведение тестов, и кроме потери времени, часто из-за высоких затрат процесс локализации производства деталей становится экономически нецелесообразным.

Сегодня на российском автомобильном рынке есть большая потребность в лаборатории с международным сертификатом для основных типов тестирования, таких как прочностные испытания, статические нагрузки, тестирование подушек безопасности, солнечное и тепловое воздействие и многих других.

Спикер сформулировал основные направления решения проблем локализации. Для улучшения качества сырья и материалов по производству автокомпонентов необходимо вовлекать в процесс профильные научно-исследовательские институты, НАМИ, технические центры. Объединять объемы TR1-TR-3 и выходить к локальным производителям. Далее, провести работу по унификации технических требований, создать рабочую группу для консолидации требований и обратить внимание профильных чиновников на данную проблему. Также в части производства оснастки и оборудования начать развитие производства у поставщиков согласно требованиям компаний, организацию работы по давальческой схеме и увеличение числа  субподрядчиков.  

 

Комментарии для сайта Cackle

Комментарии (0)

Нет комментариев
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Авторизируйтесь или пройдите простой процесс регистрации.