+79139857900

Сложнее чем кажется

31 октября 2019 в 14:10

Российский автопарк активно «молодеет», появляется все больше современных, технически  сложных автомобилей. Меняется многое, в том числе и подвеска. И хотя глобально это по-прежнему все тот же хорошо знакомый Макферсон или многорычажка,  в их конструкции появилось большое количество изменений,  что существенно затрудняет их обслуживание.

 

Эксперты статьи:

Сергей Чумаков,  

маркетолог-аналитик, Lesjofors

Павел Лившиц,

технический тренер, LYNXauto

 

Подвеска – один из основных элементов автомобиля, связующее звено между кузовом или рамой транспортного средства и дорогой. За время развития автомобильной промышленности подвеска претерпела множество конструктивных изменений, направленных на улучшение управляемости машиной и комфорта для пассажиров. Разные модели автомобилей подразумевают и различные конструкции подвесок: механическая, гидравлическая и пневматическая. И надо сказать, что все эти виды сегодня успешно применяются при производстве автомобилей.

 Factory-outdoor-Min

Сергей Чумаков, маркетолог-аналитик, Lesjofors:

Автомобильная отрасль не стоит на местев автомобиле появляется больше электроники. Такая тенденция дает возможность водителю контролировать процесс вождения и способность влиять на него в режиме реального времени. Если быстрая модернизация мотора двигателя связана с нормами международных стандартов, то подвеска в этом плане проявляет себя пока более уверенно, то есть она в достаточной мере удовлетворяет рынок

подвеска-2018_fT2с

А вот что говорит по этому поводу Павел Лившиц, технический тренер, LYNXauto:

С момента формирования основных типов подвески ничего радикально нового предложено не было. Сейчас преимущественно идет усовершенствование этих типов, доведение до наиболее эффективных характеристик. Это касается и классического МакФерсона, и всевозможных многорычажных конструкций. Были эксперименты и с электрикой, и с пневматикой, но глобально все основные типы подвески, существующие на сегодняшний день, созданы далеко не вчера, а процесс модернизации ­ это, по большому счету, некий пересмотр уже существующих схем.

Данная тенденция связана с тем, что удалось добиться оптимальных результатов в кинематике подвески, в ее работе. Все остальное либо очень сильно удорожает производство и становится нерентабельно, либо не имеет смысла ввиду чрезвычайного усложнения конструкции.

Одни из приоритетных задач на сегодняэто снижение производственных издержек, уменьшение неподрессоренных масс и сохранение ремонтопригодности. Поэтому, в связи с развитием технологий, активно используются новые сплавы, которые по прочностным характеристикам не хуже традиционных, но при этом они дешевле при изготовлении и отвечают поставленным задачам

Кроме того, активно начал использоваться пластик и полимерные материалы. Если раньше, например, стойки стабилизатора всегда изготавливались из стали, то теперь есть и пластиковые. Масса ниже, стоимость ниже, но параметры надежности сохраняются.

 

Действительно, вспомните ходовую типичного, как говорится, среднестатистического автомобиля, выпущенного ну хотя бы десять лет назад. Что мы имели тогда? Конечно же, уже упомянутые стойки Макферсона и рычажную подвеску в широкой вариативности исполнения: и двойные поперечные рычаги, и торсионы, и экзотично-громкозвучный «де Дион» и проч.

Есть, правда, и совсем фантастические идеи. Не факт, что они получат широкое распространение, но они реально есть. Сергей Чумаков:

Сегодня уже есть разработки электромагнитной подвески. В отличие от классических подвесок, у нее есть возможность функционирования при полном отсутствии таких элементов, как торсионы, пружины, стабилизаторы, амортизаторы и других вспомогательных узлов. Электромагнитная подвеска автомобиля работает посредством функционирования магнитных клапанов или магнитно­реологической жидкости. Она представляет собой особую конструкцию, основополагающим элементом которой является электродвигатель. При этом режим работы формируется и выбирается микроконтроллером.

Единственным недостатком на сегодняшний день является лишь достаточно высокая стоимость изделия. Цена на электромагнитную подвеску превышает стоимость механических и гидравлических подвесок в десятки раз. Поэтому очень сомнительно, что данный вид подвески станет популярным в ближайшее время.

LESJ__FORS-GRUPPE-1-HOCH-2

 

Впрочем, какие бы варианты ни предлагали автопроизводители, насколько разнообразной ни была бы конструкция подвесок, в любом случае это были подвески, обслуживать которые  при известном умении и определенных познаниях было относительно просто. Эти работы могла выполнять практически любая СТО. Достаточно было вывесить автомобиль и, руководствуясь определённым алгоритмом, проверить, все ли в порядке. Причем иногда  неисправности можно было легко выявить по очень характерным признакам, таким как, например, подтеки масла, посторонние шумы и т. д. Взял монтажку, надавил в определённой точке, подергал рычаги и тяги, увидел, где что люфтит – вот и вся нехитрая диагностика и примерно такой же несложный ремонт.

А сейчас… Конструкция амортизаторов всё также одно- и двухтрубная,  стальные пружины тоже при деле, но все чаще автопроизводители стали использовать пневмоподвески, широкое применение нашли  электронные системы управления клиренсом автомобиля, изменяющие величину дорожного просвета, электронно-управляемые амортизаторы. Системы шаг за шагом усложняются.

Произошли интересные изменения в архитектуре. Если раньше управляемые амортизаторы при отсутствии подачи электроэнергии становились жесткими, то их новые поколения наоборот остаются более мягкими – комфортными, то есть с открытым байпасным каналом. Это обеспечивает экономию электроэнергии, потому как практика показала – водители предпочитают эксплуатировать автомобили в комфортном режиме, а когда необходимо, система закрывает байпасный канал и амортизатор переходит на так называемые спортивные настройки.

Подобные технологические усовершенствования и модернизации приводят к тому, что обнаруживать неисправности во все более и более технологичных современных системах становится все сложнее и сложнее. Для качественного и правильного оказания услуг требуется высокая квалификация механиков, которые должны в своей работе использовать не только визуальную и органолептическую методику диагностирования, но и применять электронную аппаратуру для считывания ошибок – многие проблемы в подвеске теперь так просто не обнаружишь.

Судите сами. В подвеске теперь присутствуют или постоянно с ней взаимодействуют CAN Bus модули контроля, приборная панель, сенсоры положения рулевого колеса, ускорения, уровня, давления в пневмосистеме, различные переключатели, пневмокомпрессор и пневморесивер и проч. И как со всем этим обойтись только лишь посредством глаз, рук и слуха? Да никак!

Но и это еще не предел. То ли еще будет! Сейчас амортизаторы изготавливают из стали – это повсеместный стандарт, но все больше в конструкции появляется алюминиевых деталей, особенно в спортивных сериях. Даже саму трубу для снижения веса начали делать из алюминия.

Следующий этап – пластики. Снижение стоимости комплектующих и неподрессоренных масс – одно из ключевых требований автопроизводителей. К тому же с пластиками работать куда как проще, чем с металлом. Поэтому инженеры вплотную подошли к рассмотрению возможности применения высокопрочных пластиков в качестве корпуса амортизатора (по примеру использования пластиков для производства тяг и рычагов). Конечно, пока все эти идеи на уровне изысканий и исследований, но над ними уже реально думают, анализируя возможные варианты.

Специалисты отлично понимают, что с пластиками возникает много вопросов, особенно в контексте ремонтопригодности и надежности при дорожно-транспортных происшествиях. Однако эти вопросы их не смущают, решение ищется, вероятность того, что оно будет найдено, весьма высока. Или же…. Или же спираль технического прогресса, совершив очередной виток развития, внезапно изменит свое направление, но в любом случае от уже имеющихся достижений никто отказываться не станет. Облегченные конструкции, электроника – генеральная линия очевидна, причем вне зависимости от того, каким силовым агрегатом будет приводиться в движение транспортное средство – двигателем внутреннего сгорания, электромотором или чем-либо иным. Все равно ему будет необходима подвеска – эффективная, гарантирующая безопасность и комфорт.

И еще одну важную тенденцию в контексте всего вышеизложенного стоит учитывать. Ресурс – сегодня уже не доминирующий параметр. То есть, безусловно, речи о создании «одноразовых» деталей не идет, однако их ресурс уже не является определяющим фактором, говорим ли мы о подвеске или о любых других системах, узлах и агрегатах транспортного средства. Тут нечему удивляться, все вполне закономерно – элементарная физика и ничего личного. Мы просто вынуждены жертвовать ресурсом ради достижения большей эффективности, потому что ресурс – это больший вес, это массивность, это инертность и т. д. Только не путайте ресурс и надежность: с надежностью компромиссы исключены априори, а вот ресурс… В конце концов, ну кто сегодня приобретает новый автомобиль на всю жизнь? Сегодня покупают машины, исходя из других приоритетов: топливная экономичность, динамика, удобство и комфорт передвижения, уверенность управления. О ресурсе задумываются в последнюю очередь, да и вообще, задумывается ли кто…

Что в этой связи делать автосервису? Для сервиса ситуация, с одной стороны, очень благоприятная, потому что за помощью к нему будет обращаться все больше и больше автовладельцев. Но с другой, для того, чтобы предложить клиентам соответствующее качество обслуживания (читай – безупречно высокое качество), надо обладать чрезвычайно высоким уровнем компетенции в оказываемых услугах, потому что работать придется с очень сложными системами. Появятся новые виды неисправностей, и о том, как их диагностировать, нужно знать заранее.

Ну вот хотя бы такой пример. Что очень часто страдает в наших условиях? Естественно, патрубки – наши противогололедные реагенты разъедают все. От них повреждаются трубки системы кондиционирования (это все знают), но так же и трубопроводы пневмоподвески. Еще одна проблема, которая там встречается – конденсат. От него, безусловно, никуда не денешься, и поэтому так же как в системах кондиционирования, в системах пневмоподвески применяют влагоуловители, но кто про них знает? Не каждый механик, а что уж и говорить про автолюбителей? А это непременно надо знать и регулярно их менять.

Или другой пример. Опять же пневматическая система. Она в обязательном порядке оснащается ресивером, который необходим для сглаживания поступления воздуха. Очень распространена ситуация, когда вследствие каких-либо проблем в пневматической части амортизатора компрессор вынужден по утрам постоянно работать, чтобы обеспечить надлежащее давление. Вот так компрессор работает, работает, перегревается, клинит и в итоге выходит из строя. Нет что бы сразу спохватиться и поехать на сервис! Автовладельцы не обращают на это внимание, хотя предусмотрен индикатор, который показывает, что система работает некорректно. Это и слышно – регулярное размеренное жужжание, обычно принимаемое за работу кондиционера. Но это не кондиционер, это компрессор, который вот-вот сломается.

Список таких проблем, неисправностей и неполадок можно продолжать без конца. Сервис должен во всех них прекрасно ориентироваться, давая грамотные, адекватные рекомендации своим клиентам, консультируя их и выполняя необходимые ремонтно-диагностические процедуры в полном объеме.

И как раз диагностика приобретает первостепенное значение. Павел Лившиц:

К сожалению, на этапе диагностики очень часто допускаются ошибки и оплошности. Из­за этого потом даже при полной замене элементов подвески стук  ходовой остается. Потому что причина проблемы была в чем­то другом.

Что здесь можно порекомендовать? В зависимости от состояния узлов, даже самой привычной подвески Макферсон, если мы меняем передние сайлентблоки на рычаге, то нужно естественно смотреть и задние, потому что износ деталей происходит примерно равномерно, просто одни изнашиваются сильнее, другие меньше. Однако при обслуживании определенных узлов проводить диагностику целесообразно комплексно.

Также к числу распространенных ошибок можно отнести пренебрежение регламентом обслуживания и рекомендациями завода­изготовителя. На многих типах подвески, особенно это касается многорычажной подвески, предусмотрены определенные регламенты по ремонту. Например, порядок затяжки тех или иных болтов, нагрузочные режимы при фиксации и проч. Все это в конечном итоге сказывается на ресурсе узлаНекорректно затянутый сайлентблок, конечно, будет функционировать, но работать он будет гораздо меньше заявленного ресурса.

На некоторых автомобилях заводом-изготовителем не предусмотрена процедура по замене сайлентблоков – узел нужно менять в сборе. Тем не менее, отдельно сайлентблоки поменять можно – они предлагаются некоторыми компаниями. Но здесь нужно понимать, что новые сайлентблоки не имеет смысл ставить в уже изношенный узел. Они там плохо фиксируются, проваливаются и проч. У клиента опять появляется стук в подвеске.

Павел Лившиц:

В среднем по опыту работы могу сказать, что замена сайлентблока в рычаге возможна только один раз. Потом металл повреждается, посадочное место значительно увеличивается в диаметре. В ход идет сварка, что совершенно неприемлемо.

Если сайлентблок свободно входит в рычаг, что называется «вручную», то понятно, что при работающей подвеске он держаться не будет. Поэтому всегда надо проверять возможность замены в каждом конкретном случае.

Коллегу дополняет Сергей Чумаков:

Если говорить о пружинах, то автолюбитель становится всё более требовательным. А это значит, что и работникам сервиса необходимо обращать внимание на более комплексный подход к обслуживанию автомобилей. Например, при замене амортизатора смело предлагать и замену пружины Lesfors. В этом случае состояние подвески восстановится до оригинального и только при таком подходе наименьшая доля вероятности возвращения клиента на незапланированный осмотр.

Но тут надо понимать, что без специального оборудования установка винтовой пружины опасна и может повредить саму пружину в процессе установки. Поэтому очень важно использовать правильное оборудование.

Lesjofors самостоятельно и с другими производителями регулярно проводит тренинги, семинары и вебинары, на которых знакомит клиентов с особенностями пружин (самый широкий ассортимент в мире), рессор и газовых упоров. Специалисты компании готовы всегда ответить на вопросы и предоставить необходимую информацию клиентам. А самое главноеобеспечивать непрерывный сервис с момента поставки им продукции.

Нередко после ремонта подвески не делается сход-развал. Это очень критично. Помните, что любое вмешательство в подвеску чревато изменением в параметрах сход-развала.

Также в числе классических ошибок – силовой монтаж и демонтаж. В частности, рычагов. Для них (особенно алюминиевых) это совершенно неприемлемо – когда в процессе перепрессовки или просто снятии/установки применяется кувалда иили прочий тяжелый ударный инструмент. Это с большой долей вероятности приводит к серьезным механическим повреждениям.

Павел Лившиц:

Еще одна распространенная проблемазамена гидронаполненных сайлентблоков обычными цельнорезиновыми. По своим геометрическим параметрам они подходят, но при их установке кинематика подвески меняется радикально. Поведение машины в движении после такой замены отличается очень заметно.

В целом по собственному опыту могу сказать: большая часть поступающих рекламаций связана с некорректной установкой. Мы проводили сравнение, оценивали количество гарантийных рекламаций в разных товарных группах. По деталям подвескиэто тысячная доля процента, то есть ничтожно мало в объеме продаж. И 85­90% всех рекламаций связано с установкой. Это и несоблюдение регламентированных моментов затяжек, и прочие распространённые ошибки.

Сергей Чумаков:

Мы рекомендуем менять пружины Lesjofors попарно! Нередко клиент хочет сэкономить и ставит только одну пружину. А потом выясняется, что и вторая оригинальная пружина просела от эксплуатации, а иногда и вообще стоял не оригинал. Такая экономия ведёт к тому, что увеличиваются тормозной путь и боковые крены на поворотах транспортного средства, происходит неровный износ шин и теряется комфорт.  

На оригинальных пружинах отсутствует информация об особенностях установки. В большинстве случаев предполагается установка только одним способом, так как диаметры между витками на концах пружин отличаются между собой. Цилиндрическую  пружину  с линейной жёсткостью и одинаковой формой на концах можно устанавливать в любом положении. Пружина с прогрессивной жёсткостью должна быть установлена прогрессивной частью вверх. Это требование обусловлено тем, что нижние витки пружины больше подвержены налипанию грязи и песка, и при полном смыкании витков это может быстрее разрушать антикоррозионное покрытие пружины. А ведь именно коррозия является наиболее критическим фактором, который приводит к поломке пружины!

В некоторых случаях для правильной установки определённых пружин требуется дополнительная техническая информация. Такая информация содержится в технических бюллетенях, которые доступны для скачивания на сайте www.lesjofors.ru в разделе «Техническая информация». Если на этикетке коробки пружины содержится QR­код рядом со значком гаечного ключа, то это означает, что для правильной установки данной пружины требуется дополнительная техническая информация, которая содержится в соответствующем техническом бюллетенеСканируйте QR­код камерой Вашего смартфона, и технический бюллетень будет загружен в формате PDF прямо на Ваш телефон.

Вот такие советы дают профессиональные эксперты. Их соблюдение позволит вам избежать досадных ошибок и выполнить свою работу правильно, на высоком качественном уровне, полностью удовлетворив потребности клиента.

 

 

Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Яндекс.Дзен

 

Комментарии для сайта Cackle

Комментарии (0)

Нет комментариев
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Авторизируйтесь или пройдите простой процесс регистрации.

Другие статьи

Photo

Петербургский автосалон-2020 приглашает!

Уважаемые производители автомобилей, автомобильных компонентов и...

9 дек 2019 в 08:15

Подробнее >
Photo

Подходящий комплект

Одна из основных рекомендаций при обслуживании привода газораспределительного...

30 ноя 2019 в 22:06

Подробнее >
Photo

Свечи зажигания для независимого рынка автозапчастей – мощнее оригинала

Запатентованной компанией DENSO технологии TT для свечей зажигания исполнилось 10...

30 ноя 2019 в 21:44

Подробнее >