Заполучить такую страну в союзники, в которой создан и функционирует полный цикл автостроения: от идеи до серийного производства транспортных средств, является большой удачей. Понятно, что речь идет Чехословакии. Тяжелые грузовики, самосвалы, тягачи, троллейбусы, трамваи, автобусы, легковые автомобили, мотоциклы – вот неполный список того, с чем познакомились отечественные водители в прошлые годы.
Сегодня с высоты лет уже можно объективно оценить какой «приз» достался СССР по итогам Второй мировой. В социалистическом лагерь вошла одна из самых высокоразвитых стран Европы - Чехословакия. Окончательно, конечно, эта страна встала на путь т.н. социализма после февральской революции 1948 года. Но самые первые автомобили эта страна передала советским воинам-водителям в первых числах мая 1945 года.
Это были 10 грузовиков Tatra, подаренных войскам 4 Украинского фронта маршала Родиона Малиновского во время Остравско-Моравской операции, в результате которой был освобожден городок Копршвнице. Но самое интересное, что уже в конце 1945 года начались официальные поставки грузовиков в СССР.
Надо отметить и такой интересный факт. Чехия в годы Второй мировой называлась протекторатом Богемия и Моравия, являясь частью Третьего рейха, соответственно, ее высокоразвитая промышленность работала в составе германской военной машины.
В 1940 году началась разработка трёхосного полноприводного дизельного автомобиля и нескольких опытных силовых агрегатов к нему, которые первоначально планировалось поставлять в главные страны-сателлиты – вооруженные силы Венгрии и Румынии.
Его основой выбрали 6,5-тонный грузовик Т-81, на котором смонтировали ведущий передний мост, доработанную хребтовую раму и заднюю подвеску на продольных рессорах. Только в 1942-м, после разрешения множества конструктивных проблем, был готов собственный 210-сильный дизельный двигатель Т-103 V12 воздушного охлаждения с двумя вентиляторами и рабочим объёмом 14,8 литров. Исходя из грузоподъёмности, первый грузовик получил заводской индекс Т6500/111, известный по упрощённым обозначениям «Татра-111» или Т-111.
Первые партии шли в войска союзных Германии армий Венгрии и Румынии. Поначалу чешские машины вызывали много нареканий (низкий ресурс 210-сильного дизеля, поломки узлов шасси и т. д.). Поэтому в 1943 г. машину улучшили, ограничив мощность до 180 л.с., усилив задние мосты и увеличив грузоподъёмность до 8–8,5 т.
Как известно, автопарк вермахта был сборной солянкой многочисленных марок автомобилей не только Германии, но и из оккупированных стран. Такое разнообразие приводило к параличу работы по ремонту и обслуживанию. Поэтому осенью 1943 года было проведено сокращение номенклатуры автопарка вермахта. Производство автомобилей класса от 6,5 тонн было прекращено, а Tatra осталась единственным тяжелым грузовиком Третьего рейха. Всего для вермахта было изготовлено 1 445 единиц. Вот такая предыстория. Поэтому, когда в советских фильмах о войне «Дожить до рассвета», «Один шанс из тысячи», «Живые и мертвые» использование этих автомобилей в кадре практически соответствовало реалиям.
Поставки в СССР сначала были небольшими партиями и до 1949 года завод в Копршвнице отправил в нашу страну 440 машин. Тогда же в НАМИ были проведены испытания, где этот чешский грузовик получил положительные отзывы и рекомендации по закупкам для народного хозяйства СССР. Причем география поставок была своеобразной. На стройку Волго-Донского канала отправились самосвалы Tatra S1. Затем география началась расширяться все дальше на восток и север страны. К 50-ым года прошлого века машины можно было встретить в Казахстане, Урале, Кузбассе, Приангарье, а самыми дальними местами работы стали Якутия и Магаданская область.
И еще один интересный факт. Перед тем, как водителю сесть за руль грузовика (это касалось прежде всего районов Якутии и Магаданской области) он должен был отработать год автослесарем, где пройти всю школу ремонта чехословацкой машины. Дело в том, что Tatra 111 работали на якутских и колымских трассах, где плечо маршрута намного превышало 1000 км. Поэтому в случае поломки водитель должен рассчитывать только на себя.
Кстати, в советской прессе сталинской эпохи почти ни слова не говорилось о закупках чехословацких грузовиков и их эксплуатации в нашей стране. Это была примета эпохи: импорт не афишировали. Поначалу это удавалось, так как до 1952 г. Tatra 111 собирали лишь небольшими партиями, из которых большинство поступало в СССР, а остальные в основном в народную армию Чехословакии. Однако к середине 50-х годов уже около 2000 Tatra 111 работало в Якутии, Магаданской и Кемеровской областях, на Урале и в Казахстане. И в прессе стали появляться заметки о машине из братской социалистической страны. Да и чешских журналистов стали допускать для интервью с водителями.
Так, на встрече с корреспондентом ЧТА (Чехословацкое телеграфное агентство) Зденеком Ногачем два советских водителя Герасименко и Исанкулов, работавших на «татрах» честно рассказали о машине.
«Татры» – это прекрасные машины с хорошими моторами, высокой проходимостью и большой грузоподъёмностью. Замечательно и то, что они имеют 3-стороннюю разгрузку кузова, что особенно ценно в наших условиях, где не всегда есть достаточно места для выгрузки. Однако конструкторам надо обратить внимание на производство более прочных рессор. Кроме того, капроновые «чулки», надеваемые на задние мосты, не выдерживают наших морозов, следовало бы сохранить кожаные «чулки», как это было на машинах первых выпусков», - констатировали советские водители.
Многое делалось для повышения грузоподъёмности машин. Для этого использовали двухосные прицепы, что позволяло брать груз в 1,5–2 раза больше обычного.
Еще следует заметить об одной особенности эксплуатации чехословацких грузовиков. На Севере и в Сибири зимой двигатели «Татр» не глушили по многу дней подряд. Вдобавок, на якутских и магаданских трассах отсутствовали пункты технического сервиса. Для решения этих проблем были налажены прямые связи с заводом «Татра» в Копршвницах, куда адресовали пожелания и претензии, а на местах начали создавались специализированные базы обслуживания и ремонта, куда для обучения наших механиков приезжали специалисты из ЧССР.
Со временем менялась конструкция двигателя и других узлов Tatra 111. В начале 1950-х их стали комплектовать новыми, более массивными и выдвинутыми вперед бамперами, а с середины 1953 г. выпускалась модель Tatra 111R с новой цельнометаллической кабиной, укороченной бортовой платформой и модернизированным дизелем 111А (кстати, та кабина была создана для двухосного грузовика Tatra 128, а уж потом закрепилась на поздних «111-х»). Вместо прежних подножек-площадок на Tatra 111R применили упрощённые подножки-стремянки, однако их, как менее удобные, в СССР шофёры часто переделывали на прежние.
Поставки грузовиков Tatra 111 продолжались до 1955 года. Всего в Советский Союз было импортировано 8200 этих автомобилей. А в 1973 году в Берелехской автобазе № 5 (Магаданская область) один из последних экземпляров Tatra 111S2 установили на постамент.
Но самый важный момент в этой истории состоит в том, что как в случае с автобусом туристического класса Ikarus 55 Lux, который определил специализацию Венгрии на производстве автобусов в рамках СЭВ (Совета Экономической Взаимопомощи), так и успешная эксплуатация Tatra 111 стала определяющей в том, что Чехословакия в дальнейшем стала поставщиком тяжелых грузовиков на стройки нашей страны. Впоследствии появились такие грузовики, о которых хорошо помнят водители многих регионов, Tatra 138, Tatra 148 и Tatra 815.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
